B-Plan 40-Lärmbekämpfung

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Als direkt betroffener Anlieger zum geplanten Baugebiet „Ackerstr. / Breiteweg“ nehme ich zu Lärm- und Umweltschutz des B-Plan 40 eine Stellung.

Mit einer im B-Plan-Entwurf 2 von Juni 2024 geplanten Erhöhung des Lärmschutzes auf 4 m Höhe an der nördlichen Bahnseite im Baugebiet können die diesbezüglichen Forderungen der Anwohner und aktuellen Vorschläge der Lärmschutzgutachter erfüllt werden.

Hinsichtlich Lärm- und Umweltschutz im Zusammenhang muss ich aber auf einer umfänglichen Ableitung aus dem Flächennutzungsplan der Gemeinde Barleben von 2022 hinsichtlich Lärmschutz und der Fläche zum Schutz von Tieren, Luftqualität und des Klimas bestehen. Das neue Baugebiet ist eine Erweiterung des Baugebietes „Ammensleber Weg I“ zur Bahn. Es nutzt Vorleistungen dieses Gebietes, muss sich in dieses integrieren und sollte auch Gegenleistungen an die dortige Allgemeinheit einbringen. Das betrifft konkret einen mit 16 m Breite vorgesehen Grünstreifen, der sich laut Landesentwicklungsplanung in eine Biosphärenverbundachse entlang der Bahnstrecke einordnen soll. Dieser kann und sollte dann für einen 4 m hohen Lärmschutzwall genutzt werden.

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Der Planentwurf von 02/2023 griff erheblich und im Sinne einer Gleichbehandlung der Bürger unzumutbar in unsere privaten Wohn-, Lebens- und Eigentumsverhältnisse ein, wie ich separat noch ausführlicher darstelle. Eine Lärmschutzmaßnahme zur Bahn ermöglicht erst eine Bebaubarkeit des Gebietes und bestimmt seine Gestaltung grundlegend.

Zu dem schalltechnischen Gutachten (ECO AKUSTIK Ingenieurbüro für Schallschutz, Magdeburg, 28.06.2022) unterstütze ich die Aussagen, dass die Schallpegel des Verkehrslärms für eine Bebauung des B-Plan 40-Gebietes „Ackerstr. / Breiteweg“ insbesondere den Orientierungswert des Beurteilungspegels nachts erheblich überschreiten und dass zwingend Lärmminderungsmaßnahmen notwendig sind. Ein zum Entwurf 2 erwähnter Nachtrag lag der Öffentlichkeit noch nicht vor.

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Mit jahrelangen Vororterfahrungen und mathematisch-naturwissenschaftlichem Hintergrund, nach dreimonatigen Recherchen und Messungen sowie nach einem sorgfältigem Studium des o.g. Gutachtens erhebe ich folgende Einwände:

Zum Straßenverkehrslärm

  • ist zu verweisen auf eine Erstellung von strategischen Lärmkarten gemäß 34. BImSchV für die Gemeinde Barleben durch Ingenieurbüro für Schallschutz GmbH Dr. Bachmann vom 14.06.2007, wo auf S. 8 als Hauptlärmquellen B189n und BAB A2 ausgewiesen werden, welche auch im BG Ackerstr./Breiteweg relevant sind, siehe nachfolgend:
  • es sind nachweislich windabhängige hohe Lärmbelastungen von der B189 wie von der A2 nicht beachtet worden, aber
    • von der Mitte des neuen B-Plan-Gebietes beträgt eine nahezu ungehinderte Entfernung zur B189n-Eisenbahnbrücke über die Strecke nach Oebisfelde nur ca. 700 m, d.h. weniger als 800 m, wo laut Tabelle 1 der DIN18005 vom 01. Juli 2002 schon für eine normale Bundesstraße 40 dB als Beurteilungspegel nachts erwartet werden muss, hier liegt aber eine 4-spurige Schnellstraße mit bis zu 120 km/h als Autobahnzubringer vor!!! (als Autobahn wären 50 dB bei 800 m anzusetzen, also wären ohne Verkehrsmengenzählung schätzungsweise mehr als 45 dB recht andauernde Verkehrslärmbelästigung zu erwarten (eine durchschnittliche Bundesstraße ginge ein mit: 15 000 Kfz/24 h, zulässige Höchstgeschwindigkeit 100/80 km/h),
    • von der Mitte des neuen B-Plan-Gebietes beträgt eine nahezu ungehinderte Entfernung zur A2—Brücke über die Eisenbahn Magdeburg-Stendal ca. 2200 m, d.h. laut Tabelle 1 der DIN18005 vom 01. Juli 2002 würde für eine normale Autobahn mit Abstand von 1800 m auch ein Beurteilungspegel nachts von ca. 40 dB zu erwarten sein, da die Autobahn stark befahren ist und die Hälfte des Übertragungsweges über Wasser (den Adamsee) und einen Schienenstrang erfolgt, sollten diese Faktoren eher erhöhend wirken,
  • der Breiteweg in Barleben ist auch nach Norden eine stark befahrene Hauptverkehrsader des Ortsteils, für den die niedrigste Straßengattung „Gemeindestraße“ wohl nicht die zutreffendste Basis für eine Modellierung bildet, da hierüber die Gemeindeverbindung von und nach Wolmirstedt sowie weiter in Richtung Altmark und Zielitz inkl. Kaliwerk bzw. nach Meitzendorf sowie weiter in Richtung Haldensleben bzw. Autobahn A14, über die Straße am Bahnhof von und nach Magdeburg-Rothensee inkl. Amazon, von und nach den Schulen, insbesondere der Ecole Barleben, abläuft,
  • werden keine gemessenen Ist-Werte genutzt, um die vorgestellte Modellierung mit den realen Bedingungen zu überprüfen!

Zu Schienenverkehrslärm

  • fand das in der Gemeinde Barleben bekannte Vorhaben der Deutschen Bahn aus „Digitale Schiene Deutschland (DSD)-Starterpaket“ u.a. zur Elektrifizierung der Strecke und Geschwindigkeitserhöhung auf 120 km/h keinen Eingang in die vorhandenen Berechnungen (siehe Stellungnahme 3.5 der Deutsche Bahn vom 16.05.2022 zur 4. Änderung des 1. B-Plan des Technologiepark Barleben – BV0130/2023 des Gemeinderats Barleben),
  • wird der Bereich des Bahnhofs Barlebens zwar in drei Teile aufgeteilt, aber eher als Haltepunkt modelliert anstatt zutreffender als Bahnhof, wozu Schall 03 ausführt, im Bereich ab dem Einfahrsignal auch die Streckengeschwindigkeit anzusetzen, d.h. hier 100 km/h (70 km/h werden als Minimalwert angegeben, der bei einem Haltepunkt passen kann, hier sind a) die Zusatzbelastungen eines Bahnhofs mit Weichen einzupreisen und b) auch zu sehen, dass viele Güterzüge und viele RE-Bahnen sowie die RB-Überführungen, z.B. morgens gegen 04:05 Uhr und die meisten Diesellok-Überführungen mit Streckengeschwindigkeit durch den Bahnhofsbereich fahren), siehe SperberSüd-Lärmpegel-und-Wetterdaten in Bild und Video,
  • wird mit einer Prognose 2030 der Deutschen Bahn gearbeitet, die quellenmäßig nicht nachvollziehbar belegt ist und deren Mengenangaben zu Güterverkehr in der Nacht mit 3 pro Nacht schon heute erreicht und teilweise übertroffen werden, siehe auf SperberSüd-Lärmpegel-und-Wetterdaten unter in Bild und Video, z.B. am 22.02.2023 (hier zählen auch die Schotterzüge und Überführungsfahrten etc. mit, in der Zusammensetzung sind die Güterzüge i.R. mit mehr Wagen und oft auch komplett als Schüttgut- oder Kesselwagen-Zug mit höheren Lärmabstrahlungen zusammengestellt,
  • wird die gewählte Modellierung nicht durch vom Gutachter gemessene Ist-Werte gestützt,
  • für eine grobe Bewertung können auch hier vereinfachte Schätzverfahren der DIN 18005-1 Schallschutz im Städtebau Teil 1 Grundlagen und Hinweise für die Planung vom 1. Juli 2002 herangezogen werden: Von der Mitte des neuen B-Plan-Gebietes beträgt eine ungehinderte Entfernung zur Eisenbahn Abzw. Glindenberg-Oebisfelde nur ca. 40 m, wo laut Tabelle 1 der DIN18005s für eine Schienen-Nahverkehrsstrecke mit Güterverkehr ein Beurteilungspegel nachts von 55 dB (für einen Durchschnitt über die acht Nachtstunden eines Tages) zu erwarten ist, diese Erwartung deckt sich stark mit u.g. Messwerten am Messpunkt SperberSüd,
  • sind nachts Schallpegel-Ist-Überschreitungen in der Regel um mehr als 10 dB(A) zu verzeichnen, beim äquivalenten Dauerschallpegel LAeq werktags vielfach mit ca. 53 dB(A) und mehr zum Orientierungswert von 45 db(A) sowie in den Spitzen des LAmax regelmäßig mit 70 bis 80 dB(A) zur Zumutbarkeitsgrenze von 60 dB(A) (außer an einzelnen Wochenendtagen) laut Messungen der SchreiberBeratung am Datenpunkt „SperberSüd“ mit einem zertifiziertem Messgerät unter dokumentierten Bedingungen mit repräsentativem Datenumfang über mehr als 80 Tage, siehe google-lookerstudio-nachts, wo auch keine Korrekturwerte eingerechnet werden mussten und der Messpunkt mehr als 20 m weiter von der Bahn entfernt ist, als die weitesten zukünftige Bauten im B-Plan 40-Gebiet. –> O.g. Messwerte bedeuten eine vom menschlichen Ohr gefühlte Überschreitung auf das Doppelte!!
  • sind auch tags regelmäßig Überschreitungen in den Spitzen des Schallpegels LAmax zur Zumutbarkeitsgrenze von 70 dB(A) aus den Messungen am Datenpunkt SperberSüd für das B-Plan-Gebiet zu erkennen, siehe google-lookerstudio-tags,
  • finden beutende Anzahlen von Güterzügen mit Kesselwagen sowie solche mit Schüttgutwagen, die zum einen laut Schall 03 (wie auch laut o.g. Ist-Messungen) aufbaubedingte erhöhte Schallpegel bis zur Höhe von 4 m verursachen und zum anderen in der Folge der Beschränkungen aus der Eingleisigkeit zwischen Barleben und Groß Ammensleben vorrangig nachts fahren, keine passende Beachtung (nur eine zu geringe pauschale),sind gemäß Schall 03, Seite 15 hier besonders Aggregat-, Antriebs- und Rollgeräusche zu berücksichtigen und gemäß Schall 03, Seite 16 Bild 5,
  • entstehen Aggregat- und Antriebsgeräusche (der Abgasanlage) bei Dieselloks besonders in 4 m Höhe,
  • weist das Gutachten keine Betrachtung einer Schutzvariante über einen 4 m hohen Lärmschutzwall vor, wo das doch die im BG „Am lütgen Feld“ für notwendig erachtete und auch realisierte Höhe ist, auch o.g. Argumente klar dafür sprechen und die DIN 18005-1 im Punkt 5.3 Abs. 2 sagt „Durch Schallschutzwände – oder -wälle können gegenüber freier Sichtverbindung Minderungen des Beurteilungspegels um bis zu 15 dB erreicht werden, allerdings nur die Immissionsorte, für die die Wand, Wall oder Böschungskante die Sichtverbindung auf die Schallquelle deutlich überragt…“
  • wird aus dem Gutachten ein Lärmschutz abgeleitet, der mit 3 m Höhe nicht nur zu flach sondern im B-Plan-Entwurf 02/2023 entgegen den üblichen Normen mit einer Krone von min. 1 m und einer Böschungsneigung von 1:1,5 auch mit 8 m Breite deutlich zu schmal ausfiele (die Gemeinde sollte sich vor mangelhaften Realisierungen, wie in der Ebendorfer Str. zu Straßenverkehrslärm, hier schützen), siehe auch nachfolgende Bilder.

Anlagen:

Barleben, den 07.03.2023, aktualisiert am 06.09.2024, Dipl.-Math. Peter Schreiber